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印度曾炫耀自己2万元解决中国花2000万成本攻克的难题真的是这样吗？
时间: 2025-01-08 00:35:03 | 作者: 行业新闻
尽管中国人素来不将印度人视为真正的对手，但印度却因历史和地缘因素，将中国看作头等大敌。
再加上印度人近乎偏执的民族自豪感，使他们产生了凡事都要与中国一争高下的病态心理。
但中印国力之差距终究过大，无论是在经济、政治、文化还是军事上，印度都难以与中国匹敌。
原来，在航母上有一种名为航母舰载机牵引车的工具，中国为实现该项产品的自主化先后花费了近2000万人民币的成本，而印度却声称自己只用了2万的成本就攻克了该项设备。
航母牵引车是用来协助操作航母舰载机的配套设施，其体型相较于航母的舰载机显得十分小巧。
可牵引车虽小，其能发挥的作用却非常大，对于整个航母系统的运作有着无法替代的意义，更重要的是，其造价十分昂贵，往往成品的单价以千万计。
航母诞生之初，其舰载机多是以活塞发动机为动力的螺旋桨战机，由于动力系统相对薄弱，这时候舰载机的重量都非常轻，鲜有超过一吨总重的战机。
这就使得当时的航母工作人员若需要移动或牵引战机，并不是特别需要借助太多复杂的工作，往往靠水手们的人力就能完成工作。
在二战结束后，主流战机一跃进入了喷气式战机的时代，高性能航空发动机的出现使得战机的重量快速提升，从螺旋桨时代的不足一吨，发展到后来的十余吨。
例如，世界主要军事大国的航母舰载机，轻则如法国的“阵风M”约为22吨，中国的“J-15”和美国的“F-35”则都超过30吨。
例如如今配置于美国“尼米兹级”航母上的A/S32A31型牵引车，其反向拉力接近5.5吨，而其正向拉力则达到了惊人的8吨。
其次，由于航母甲板上的飞机密布，每一寸空间都十分紧缺，因此为了让牵引车能畅通无阻地穿梭于各舰载机之间，世界各国普遍将其的高度设置得较低。
这是因为牵引车的主要工作场景都是在各战机之间来回活动，其设计高度必须低于舰载机的机翼高度，否则就无法正常工作。
除此之外，这样设计还有一个原因，那就是追求更低更稳定的重心，这是由航母的实际使用场景所决定的。
航母在航行过程中，往往会遇到恶劣的海况天气，使得其船体并非能从始至终保持平衡，而是出现某些特定的程度的摇晃。
所以牵引车自身的稳定就变得很重要，否则就可能连带着舰载机重心不稳，而出现侧翻等危险状况。
最后，牵引车在牵引舰载机时不仅仅只有直线的前后运动，还要在狭小的空间里进行各种推、拉，甚至是360°转圈等操作。
毕竟航母上的空间无论是甲板还是机库，都寸土寸金，为了存放更多的舰载机保证战力，像牵引车这样的配套辅助设备就需要尽可能地小。
同时，由于其长期在海上的使用环境，牵引车的外部喷漆还需要仔细考虑耐腐蚀和耐盐雾等方面。
简而言之，想要成功制造出一台牵引车，不仅需要综合全面且强大的工业系统做支撑，还需要承受其昂贵的造价成本。
即便如此，由于其专门生产的非量产型状况，其建造单价也极为昂贵，中国目前的一台国产牵引车造价约为1000万人民币，而美军现役的牵引车造价更是超过400万美元。
第一种是使用场景最多的有杆式牵引车，顾名思义，这类牵引车是具有专用牵引杆的，主要被运用于甲板上。
其通常利用牵引杆与舰载机的前轮连接，通过拉动前轮引导舰载机跟随移动，但也有例外。
例如苏联的“苏-33”战机就因为前轮所能承受的拉力有限，不能直接进行牵引操作，因此牵引车的牵引杆是与其前起落架相连接的。
从整体设计上，这类牵引车往往是采取“前轮转向，后轮驱动”，以高性能的柴油机作为动力系统，在动力传导方面则使用液压传动，从而能够实现牵引车的无级变速。
其发动机舱被设置在牵引车的前端，在机舱的后侧靠左位置则布置有开放式的单人驾驶台，而为了操作安全，在仪表盘上还有专门的保护装置。
相较于空军地勤人员使用的牵引车，航母上的牵引车显得极为寒酸，各项设计都是极致简配。
由于机库的使用面积比甲板上还要小得多，因此这类牵引车的体型相较于有杆式还要小得多，毕竟连牵引杆都取消了。
无杆式牵引车有多寒酸呢？其连密闭的驾驶舱都没有，仅仅配备了一个露天式的小座椅供操作人员使用。
相较于普遍具备的牵引功能，无杆式牵引车还额外突出对于飞机前轮的操作能力，具体而言主要有两种功能：
其一是在行驶过程中完成牵引目的；其二则是便于操作飞机轮的夹持-举升结构，这是为了配合舰载机通过甲板升降机进出机库。
第三种则是随行式牵引车，这类牵引车比无杆式牵引车还要寒酸，其干脆连操作员的座椅都取消了，直接让操作员跟随在牵引车后面进行操作。
这类牵引车主要是运用于排水量较低，总吨位在四五万吨上下的轻型航母，比如英法的那几艘。
不难理解，轻型航母的空间十分紧张，因此，为了节约空间，也只能出此下策了。
而最后一种则是各国大力研制的无人型牵引车，这不难理解，既然有人牵引车始终面临占用空间的问题，那么直接实现无人化的自动操作就是上佳之选了。
而且相较于有人牵引车，无人牵引车的性能和适用场景都要优秀得多，这对于提升航母的整体作战效能有着重要作用。
但相对的，开发无人型牵引车的技术难度也要大多，不仅需要在动力结构上有着较高要求，其AI智能系统也是一道门槛，目前仅有中美两国有希望在短期内研制出来。
印度由于缺乏技术自主建造。又没有欧美国家愿意对其出售，同时由于经费问题，干脆就放弃了研制使用牵引车，干脆就用拖拉机应付了事。
这就是印度人2万元解决中国花费2000万成本，才攻克的难题的实质，令人啼笑皆非。
从起步上讲，印度工业原本有着比中国更好的底子，这点从几项重要的工业数据便可以看出。
1949年印度全国的总发电量为49亿度，而国土面积更广、人口更多的中国则仅有43亿度；钢铁产量的差距就更为夸张了，印度有137万吨，而中国的这一个数字则仅有不到16万吨。
除此之外，在印度建国前，有着比中国更好的外部环境，能更加容易地从国外引进资本和技术，反映到军工产业上便是印度能更早地获得欧美的先进武器。
因此，印度早在上世纪八十年代就从欧洲和苏联先后获得了“幻影-2000”和“米格-29”两款先进的三代机。
而中国直到九十年代才从苏联引进了“苏-27”，艰难开启了空军的三代机时代。
但即便有着更扎实的底子和更良好的国际环境，印度的军工业乃至是整体工业发展却被中国迅速超过，这样的现象有着许多方面的原因，但具体到军工产业上，可以从以下几点中管中窥豹：
其一，印度军方对于自家的国产装备容忍度极低。其代表性例子便是印度自主研发的“阿琼”坦克，作为印度国产之光，该型坦克却并没有正真获得印度军方的青睐。
虽然中国早在1981年，靠着中美蜜月期就获得了美国主力的“M1”系列坦克，但军方仍然愿意在很久里大规模使用落后许多的“59式”和“62式”等国产坦克。
这样的信赖使得中国的国产坦克研发团队，能不断地从军队的实际使用中发现存在的问题，进而作出改进再反馈到实践中。
这样的良性循环使得中国的坦克研发有了充裕的时间和充足的样本试错，使得中国最终十年磨一剑，打造出了世界一流的“99式”主战坦克，而印度的“阿琼”至今也是食之无味，弃之可惜的鸡肋状态。
印度固然能更容易地从外部购买到世界一流的先进装备，但如此也直接消磨了其自主研发的动力与意愿。
在另外一款印度之光——“光辉”战机的研发陷入瓶颈时，短视的印度人并没选咬紧牙关，加大资金投入来攻克难题，反而毫不心疼地斥巨资向国外购买“苏-30”和“阵风”等先进战机。
反观中国，长久以来的外部技术封锁让我们早已习惯了自力更生，不仅能通过逆向仿制建造出国产版机型如“J-11”系列，还能完全自主研发打造出属于自身个人的战机，如“J-10”、“J-20”。
在印地语中有一个名词叫做“jugaad”，这个词的意思是“凑合将就”，而这也很符合印度人民的做事态度——马马虎虎、将就能用即可。
与之相反的是中国素来严谨的工匠精神，其中既有自身传统的“实事求是”精神，也有从美国学习而来的“标准化”理念。
明白了这些，就不难理解印度在既无法从外部获得，又无能力自主建造的情况下，可以心安理得地用拖拉机带替代专业牵引车了。
但印度人不以为耻反以为荣，还要嘲笑中国花大钱办小事的逻辑，则令人不解了。
毛主席曾说：“战略上藐视敌人，战术上重视敌人”，相信我国能够在处理印度问题上能够展现出大国智慧。
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