柴油货车污染治理城市实践

　　气质量改善、应对气候平均状态随时间的变化的关键领域和重要抓手。根据国家统计局数据，以货车为载体的公路货运承担着全国 70% 以上的货运量和 30% 左右的周转量，是货运行业的主力军。在道路运输总排放中，货车贡献了 50% 以上的 CO2排放1、80% 以上的 NOx 排放以及 90% 以上的 PM 排放2，是协同控制大气污染物与温室气体排放的重要对象。

　　为了推动货车行业减排，国家层面实施了一系列卓有成效的政策措施，为空气质量改善作出了重要贡献。自 2018 年以来，中国通过《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》（2018-2020 年）和《柴油货车污染治理攻坚行动方案》（2021-2025 年），从新车排放标准、在用车监管、老旧车辆淘汰、油品质量升级、新能源车推广、运输结构调整等方面系统推进货车污染减排。2022 年，货车的 PM 和NOx 排放量较 2019 年下降了 25.8% 和 16.2%2,3，货车污染控制成效显著。

　　面向“3060”双碳目标和空气质量持续改善的形势需求，货车仍面临深度减排、加速绿色低碳转型的挑战。“十四五”以来，中国先后发布《减污降碳协同增效实施方案》《空气质量持续改善行动计划》《关于全方面推进美丽中国建设的意见》等多项重要政策，将“加快提升机动车清洁化水平”和“持续优化调整货物运输结构”等作为重要行动之一，将“移动源清洁化”作为重大工程之一，这进一步加速了交通行业的绿色低碳转型进程。为此，产业链需要积极承担绿色发展的责任，城市管理者也需持续探索先进的技术的应用和管理模式的创新。

　　立足于此，亚洲清洁空气中心编制《攻坚：柴油货车污染治理城市实践》报告，基于公开信息和政策文件，对重点城市在柴油货车污染治理方面的规划目标、进展、管理模式和措施体系进行梳理，总结城市采取的有效经验，分析货车减排面临的挑战，为助力城市提升货车排放管控水平提供信息参考，促进城市间在管理模式与技术方法方面的交流与互鉴，助力货运行业绿色低碳发展。

　　为助力城市提升货车排放管控水平，亚洲清洁空气中心编制《攻坚：柴油货车污染治理城市实践》报告，围绕柴油货车污染攻坚战的主要措施，旨在系统记录和分析重点城市在柴油货车污染治理方面设定的规划目标、取得的进展、有效的管理模式和措施体系，总结城市采取的有效经验，分析货车减排面临的挑战，为更多城市提升货车排放管控水平提供信息参考，并推动城市间排放管控模式和技术方法的交流与互鉴，助力货运行业绿色低碳发展。

　　在研究对象方面，报告选取 15 个重点城市做综合系统的梳理和分析，城市的选取综合考虑了柴油货车污染治理攻坚重点区域、货运量水平以及柴油货车保有量等要素，分别是合肥市、北京市、广州市、深圳市、石家庄市、唐山市、郑州市、武汉市、长沙市、南京市、济南市、成都市、杭州市、宁波市和上海市（表 1）。在研究框架方面，报告聚焦“车、油、路、企”四方面的目标、进展与管理模式等（图 1）。本报告所使用的信息均来自于公开的统计公报与政策信息，包括但不限于、主流媒体引用官方来源的报道。

　　多个重点城市针对重点货运场景，明确制定货物运输车辆零排放转型的具体目标，并配套实施了覆盖生产、购车、用车等环节的激励措施。

　　在转型目标上，针对城市物流配送领域，有12 个重点城市提出了 2025 年电动化目标，目标类型包括新能源车销售比例、车队电动化比例等，如上海市明白准确地提出“2025 年，中心城区载货汽车全面替换为电动车”。针对重卡，多个城市也设置了不同新能源技术路径的量化推广目标，如唐山市计划“在换电试点期内投用换电重卡 2600 辆”以及“2025 年氢燃料电池重卡运营数量不少于 2000 辆”，北京市还提出构建京津冀燃料电池重卡货运走廊，2021-2025 年实现 4400 辆氢燃料电池牵引车与载货车的替换。在激发鼓励措施上，多个重点城市推出了产销资金奖励、低息贷款、以旧换新补贴、路权优先、通行费减免等一系列配套措施，通过提升便利性以及减少相关成本的方式，来加速新能源货车的替代进程。

　　得益于这些细化目标和激发鼓励措施的一同推动，货运车队零排放转型已取得阶段性进展，例如，2024 年 9 月深圳市新增物流车的新能源渗透率已达到 84.7%；截至 2024 年 10 月，唐山市新能源重卡已突破 1.4 万辆，可见零排放转型的积极成效。

　　为保障新能源货车规模化发展，在增加补能设施数量的同时，国家、地方层面也在优化基础设施布局，推动技术升级，并提升配电网承载力和灵活性。

　　在完善补能基础设施体系上，多地针对专用设施领域，设定量化目标，提升补能基础设施服务能力，这些目标涵盖基础设施建设数量、车桩比、布局密度、补能效率等关键指标。例如，唐山市提出 2023-2025 年电动重卡专用充电桩新增 3000 个，南京市计划到 2035 年累计建设 200 座重卡换电站，提升补能设施的覆盖数量；武汉市针对城市配送新能源货车，提出2025 年车桩配置比例不高于 4:1 的目标，增强补能设施与新能源汽车数量的高效匹配；在一些零排放货运走廊试点项目中，充换电站平均布设间距规划为 150 公里左右，优化补能设施的服务半径。此外，郑州市、北京市等设定了超充站建设目标与规划，满足货车对补能效率的需求。

　　在配电网升级和车网互动推进方面，国家层面明白准确地提出“2025 年，需具备 1200 万台左右充电桩接入能力”，确保配电网具有充足的承载力，同时，鼓励虚拟电厂、车网互动等新业态发展来提升电网灵活性。部分重点城市已开始发展电网升级新业态，如深圳市已建立车网互动示范站 137 座，可调节电力超过 40 万千瓦；唐山市还实现电动重卡型虚拟电厂运行，可调节电量最高达 2 万千瓦时。

　　各地已经纷纷制定并实施了老旧车淘汰更新的政策组合拳，通过制定淘汰目标以及实施淘汰更新补贴和升级禁、限行要求等措施，促进国四及以下柴油货车淘汰更新，助力货运车队减排。

　　在淘汰目标上，重点城市普遍明确在 2025 年底前完成老旧（国三及以下）柴油货车的全面淘汰，10 个以上重点城市还将国四柴油车纳入淘汰范畴，部分城市提出具体淘汰目标，如浙江省提出“2025 年，累计淘汰 4 万辆以上国四及以下营运柴油货车，淘汰率达到 60%”。

　　在淘汰补贴上，《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》明确规定了提前报废老旧（国三及以下）营运柴油货车以及更新为国六或新能源车的补贴标准，北京市、上海市、杭州市、宁波市等地还为国四标准车辆提前淘汰和更新提供补贴，例如上海市为国四柴油车淘汰提供最高 5 万元 / 车的补贴，并为更新为新能源车辆提供最高 630 元 /kWh 的补贴。在禁、限行措施上，北京市、上海市已经在全市范围内全天严禁老旧柴油货车行驶，此外，上海市分阶段对国四柴油载货汽车实施道路限行，并计划于 2026 年 10 月在上海全部市辖道路全面禁行。

　　通过加强抽检、日常监管和集中整治，车用柴油和尿素质量已显著提升，部分重点城市已实现车用柴油和尿素抽检全面合格。在此基础上，成品油监督管理机制从台账管理、分级监管以及溯源监管三个方面，逐步优化创新。

　　货物运输结构调整是助力柴油货车污染治理，促进货运行业绿色低碳高水平发展的重要方向。为此，国家及地方层面从提升铁路和水路货运量、发展多式联运、建设铁路专用线以及推进重点行业清洁运输四个方面明确目标和策略方向，设定“十四五”期间的量化发展目标。

　　在明确的目标指导下，国家和地方层面在推进货物运输结构优化调整方面取得积极进展。在国家层面，2023 年，铁路和水路货运量相对2020 年分别增长了 10.6% 和 23.0%；全国港口集装箱铁水联运量同比增长 15.9%；全国沿海主要港口利用疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车等绿色运输方式疏运煤炭比例已达到 91.8%，疏运铁矿石比例已达到78.8%。在地方层面，部分地区运输结构优化调整成效显著。以河北省为例，该省近年来积极地推进铁路专用线“进码头、进园区、进厂矿”，2018 年以来，建成 7 条港口集疏运铁路专用线 条大型工矿企业、物流园区等铁路专用线 年全省港口煤炭、矿石等大宗货物绿色清洁运输疏港比例也高达 91.5%。

　　低排放区政策是推动城市货运绿色低碳转型的重要交通运输管理方式。全球多个城市已成功实施低排放区政策，有实际效果的减少了污染物和温室气体排放。现阶段，重点城市的低排放区政策正在多样化发展，大致上可以分为高排放车辆限行、绿色物流区以及（近）零（碳）排放区三类。

　　目前，所有重点城市均设立高排放车辆限行区，限制排放水平较高的国四或国三及以下车辆在限行区内行驶。同时，7 个重点城市慢慢的开始实施或正在推进绿色物流区，在区域内特定时段仅允许新能源货物运输车辆通行。该政策能够为新能源货车提供充分的路权优势，有力推动货运车队的新能源化进程。深圳市是最早设立绿色物流区的城市，目前绿色物流区数量已经增加到 16 个。此外，北京市、上海市、广州市等 8 个重点城市已经启动或正在推进（近）零（碳）排放区示范，探索并实践零（碳）排放发展模式，推动目标区域在能源、产业、建筑、交通等多个排放源上实现（近）零（碳）排放。

　　重点城市低排放区政策不仅多样，各地也依据自己特点设置差异化的管理要求，进而匹配自身交通运输管理需求，以推动城市货运清洁、低碳转型。

　　加强用车大户管理，是以运输环节为抓手，推动货运行业污染治理和清洁转型的重要手段。现阶段，国家、地方层面针对用车大户管理主要体现在制定重点行业大宗货物清洁运输比例目标、实施重污染天气重点行业企业绩效分级以及细化的用车大户管理措施三个方面。首先，通过制定重点行业大宗货物清洁运输比例目标和实施重点行业超低排放改造，推动重点行业企业采用铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车等更加绿色的运输方式。目前国家、地方层面以及部分重点行业层面已经提出了明确的清洁运输比例目标。其次，在重污染天气重点行业绩效分级要求中，清洁运输是获取高绩效评级的重要指标，A 级公司能够在重污染天气享受停产、限产的豁免。对此，河北省提出了 2025 年钢铁企业全面创 A 的目标，进一步强化了企业的清洁运输主体责任，驱动钢铁行业大宗货物运输清洁化。此外，细化的用车大户管理措施也逐步落地，包括建立重点用车企业清单、构建并定期更新用车电子台账、安装门禁及视频监控系统、加强入户抽检等以强化重点企业重污染天气应急管控能力。

　　在政策助力与技术发展的双重推动下，货车零排放转型开始取得初步进展。然而，这一转型进程仍处于初期阶段，除了政策持续的支持引领，基础设施的优化布局更是加速货车零排放转型的关键。尤其是中重型货车，具备长运距和高载重的运输特征，补能基础设施的布局需要系统考虑服务半径与补能效率两项指标。

　　在服务半径方面，需要考虑零排放车辆技术类型、续航里程、高速公路服务区间隔、道路交互与通行安全驾驶时长间隔、当地气温特征等因素，因地制宜地进行规划，建立多层次补能服务网络。

　　为了提升补能效率，需要在增加基础设施站点数量的同时，优化基础设施站点的充电、换电及加氢效率。结合车辆技术发展形势，推进大功率充电基础设施和货车专用充电场站的建设，并确保配电网的承载力和稳定能力，以提高零排放中重型货车的补能效率。

　　在中短期内，货车市场仍将以传统燃料车为主，因此，需要持续挖掘传统燃料车的减排潜力，推动其实现深度减排。这不仅需要制定并实施下一阶段新车排放标准，从源头管控污染物和温室气体排放，同时，也需要加强对在用车队的排放监管，降低其排放量。

　　货车产业链的上下游企业，包括车辆生产企业、成品油经营企业、排放检验机构、车辆维修机构和用车大户，共同构成了车辆环境管理的关键责任主体。在货运行业迈向绿色低碳高水平发展的新形势下，这一些企业需要积极承担起减排的主体责任。这不仅涉及到供应侧的车辆生产企业、成品油经营企业等，也需要需求侧用车大户的参与。

　　随着车辆排放控制技术的不断升级，对企业的排放管理水平和管理模式提出了新的需求和挑战。特别是在国六标准下，OBD 远程在线监控已成为柴油货车的标配，车辆生产企业要承担起 OBD 系统防篡改的责任，在车辆设计和制作的完整过程中升级技术，保障排放控制单元的有效运作和车辆排放数据的真实可靠。此外，用车大户也应通过优化运输结构、选购及使用低能耗环保车辆、加强车队污染物和碳排放管理等措施，提高货物运输的清洁化水平。同时，排放检验机构、车辆维修机构也应确保车辆排放检验和维修的真实性，严格落实 I/M 制度。

　　重点行业如钢铁、水泥、化工等以及港口码头等重点区域，由于其运量大和货运需求高，其运输环节贡献了较大比例的污染物排放和能源消耗。因此，优先推进这一些行业和区域的清洁运输，不仅对改善当地空气质量至关重要，也能促进绿色经济的发展。部分地区已经通过超低排放改造、提高大宗货物清洁运输比例和重污染天气重点行业企业绩效分级要求等措施，开始推进重点行业企业的清洁运输。这些措施为别的地方提供了可行的路径。各地区能够准确的通过自身的资源条件和产业布局等，对于新建或搬迁的企业提前规划铁路专用线、专用码头等绿色运输基础设施，以提高铁路、水路等清洁运输方式的比例，减少对传统高排放运输方式的依赖。同时，严格设定并慢慢地提高 A 级企业新能源车辆使用比例的目标，并提供激发鼓励措施，促进运输工具的清洁化更新迭代。此外，在重点区域和行业推进零排放货运示范项目，基于实践探索和经验总结，将成功模式推广复制到更广泛的区域和行业，加速清洁运输技术的推广应用。

　　针对“治车”，国家和地方层面已经针对整个货运车队，构建起全方位、全覆盖的政策措施体系，以推动其绿色低碳高水平质量的发展。“治车”体系主要包含四部分内容，一是在全国范围内，新车排放标准快速升级，新车生产和销售环节的排放监管持续加严，促进柴油货车车队结构优化；二是推动货运车队在增量和存量上进行能源替代，加速零排放转型；三是对在用柴油货车实施更严格、更全面的排放监管，促进其排放水平的改善；四是针对难以改善排放水平的老旧车辆，加速其淘汰更新，从而助力车队绿色发展。针对柴油货车新车监管，生产企业是重要的车辆环保达标责任主体，本报告在“三、治企”章节中对此进行了介绍。本章将聚焦于零排放转型、在用车排放监管、老旧车淘汰，系统梳理和总结重点城市在这三方面的目标规划、支持措施及创新模式等内容，探索有效的车辆环保管理策略和实践经验。

　　机动车尾气遥感监测（以下简称“遥测”），具备“效率高、车辆覆盖广、实时监测”等特点，是机动车排放管控的有效手段之一。近年，全国地方生态环境管理部门正加速推进遥测点位的建设与联网工作。

　　路检路查、入户检查等人工监督抽测手段在柴油货车排放监管中发挥着及其重要的作用。第一阶段攻坚方案明白准确地提出，加大在用车监督执法力度，包括加大路检路查力度以及强化入户监督抽测。《柴油货车污染治理攻坚行动方案》（以下简称“第二阶段攻坚”）还强调加强重型货车路检路查以及集中使用地和停放地的入户检查，并形成部门联合执法常态化路检路查工作机制。强化人工监督抽测，不仅仅可以推动 I/M 制度落实、促进超标车闭环管理，还能形成对其它监管手段的有效补充，完善监管执法链条，进一步加大对超标车辆的执法威慑。

　　政策目标的引导是新能源货车发展的强劲动力。国家层面已设置新能源汽车行业整体的阶段发展目标（图 2），助力“2035 年新能源汽车成为新销售车辆的主流”的规划。15 个重点城市纷纷出台新能源汽车发展相关规划，从销量、保有量或产量（产能）角度量化中短期推广目标（表 2）。新能源汽车行业整体的目标，也将带动新能源货车的产业发展。

　　补能基础设施是新能源汽车规模化应用的重要影响因素。面向新能源汽车续航能力焦虑，补能设施不便利、补能时间长等痛点，提高补能设施的覆盖数量、布局密度和补能效率是关键。2023 年 6 月，国务院办公厅印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，提出“到 2030 年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构符合常理、功能完善的高质量充电基础设施体系”。

　　目标导向下，各地工作已逐步开展，着重从基础设施的建设数量、布局密度、技术创新三个方面发力，其中一些目标聚焦新能源货车的专用设施建设，助力新能源货车的推广应用。为提高补能设施的覆盖数量，多地均已明确设定补能基础设施建设的数量目标（表 4）。一些城市还将建设目标进一步细化，关注专用设施领域，例如，郑州市提出 2025 年专用充电设施达 1.3 万个；2023-2025 年唐山市电动重卡专用充电桩新增 3000 个；南京市计划至 2035 年累计建成重卡换电站 200 座，配合重卡能源转型。此外，针对加氢站建设，多个城市也提出了明确的目标，如广州市预期在 2030 年建成不少于 100 座加氢站。

　　“治油”是统筹推进柴油货车污染治理的重要一环，国家与地方各级政府格外的重视成品油市场与质量的监管工作。《柴油货车污染治理攻坚行动方案》精确指出，对柴油进口、生产、仓储、销售、运输、使用等全环节开展部门联合监管，坚决打击非标油品。近年来，国家持续开展清洁油品行动，针对油品监管领域出台并落实了一系列政策举措，旨在通过全链条、多环节、多手段的监管策略，构建科学精准、高效全面的监督管理体系。本节将探讨国家及重点城市在油品监管方面的工作进展，包括成品油储、销、用等关键环节的监管举措与成效，分享油品监管的创新实践，为城市提升油品监管能力提供参考。

　　生产企业作为责任主体，需要在设计定型、批量生产、车辆使用三个全生命周期阶段接受环保检查并确定保证产品达标。设计定型阶段，生产企业需根据现行排放标准，对产品做型式检验，确定保证产品在定型阶段环保要求。批量生产阶段，车辆产品有必要进行生产一致性检查和新生产车辆下线检验，以确保批量生产与已型式核准的车型保持一致，且确保车辆出厂前符合环保要求。使用阶段，车辆还有必要进行在用符合性检查，以确保车辆正常使用状态下，在规定要求的有效寿命期内排放达标。以上三个阶段的监管责任主体均为省级以上人民政府生态环境主管部门。

　　在上述三类检查之外，2016 年实施的《中华人民共和国大气污染防治法》第五十五条和第五十八条还明确规定了环保信息公开制度和排放召回制度，将生产企业作为责任主体，促进机动车污染防治。

　　值得注意的是，随着国六标准的实施，所有国六标准柴油货车均需安装 OBD 远程在线监控终端并联网，而生产企业有责任防止车辆的 OBD 系统和排放控制单元被篡改，确保车辆上应具有防止篡改的功能。如果生产企业获知车辆出现被篡改的情况，应及时查明原因向国务院生态环境主管部门报告，给出防篡改的技术解决方案，并在新生产车辆中采取补救措施。返回搜狐，查看更加多